Os Caminhos de Ferro do Sul e Sueste constituíram-se mediante concessões sucessivas sem subordinação a um plano metódico. Disso se ressentiram as suas instalações terminais.

Foi primeiro concedida em 1854 a linha de l m,44 do Barreiro a Vendas Novas e a Setúbal. Em 1860 concedeu-se o prolongamento de Vendas Novas a Évora e Beja com a via de Im,õ7 e subvenção quilo­métrica. Em 1864 acrescentaram-se à concessão os prolongamentos de Beja a Faro e à Fronteira de Sueste por Quitos e de Évora por Exteremoz à linha do Leste com subvenção.

Planta geral das novas oficinas mostrando a sua distribuição

A — Serralharia- B — Máqumas-ferramentas. C – Montagem de locomotivas, D — Fundição. E – Ferraria. F — Caldadeiria. G — Soldadores.H — Material circulante. I – Oficina de rodas. J — Serração de toros. K — Pintura. L — Estofadores. l — Armazém de moldes. 2 – Lavadores.3— Posto de transformação. 4 — Casa de compressão, a – Pontes rolantes, b – Transportadores aéreos.

Entretanto o Governo resgatava e explorava por sua conta as linhas do Barreiro a Vendas Novas e Setúbal, que mais tarde entregava pelo contrato de 1864 à Companhia do Sueste mediante quantia deter­minada e obrigando a Companhia ao alargamento da via desses troços para l m,67. 

Em 1805 novo contrato que substituiu a subvenção quilométrica por garantia de receita bruta mediante restituição das subvenções recebidas. Este contrato foi rescindido por falta de pagamento dos reembolsos combinados e em 1869 tomou o Estado posse das linhas e procedeu à construção dos prolongamentos.

A esse tempo já uma portaria de 1864 declarara que a linha de Évora não seria prolongada para dentro da zona de protecção de 40 quilómetros da linha de Leste e assim parou nas proximidades de Extremoz.

A empresa de 1854 construirá no Barreiro uma estação terminal sem ligação com a margem.

O contrato de 1864 impunha à Companhia do

Sueste a obrigação de construir em Lisboa uma estação de passageiros e mercadorias e fazer as obras precisas para cómodo embarque e desembarque de passageiros na margem Sul.

A administração subsequente do Estado construiu o terrapleno da estação do Barreiro com edifício para passageiros junto do canal para os vapores e transfor­mou a antiga estação em oficinas gerais, aproveitando a gare coberta para oficina de grande reparação.

Decorreram os anos, sucedendo-se os planos téc­nicos e financeiros subordinados ao arrendamento das linhas que nunca se chegou a efectuar.

Prolongou-se a linha a Faro. Melhoraram-se um pouco as instalações do Barreiro e a estação fluvial provisória do Terreiro do Paço.

A lei de 1899 instituiu novo regime administrativo com relativa autonomia e criou o fundo especial para base de operações financeiras com o fito de construir novas linhas e melhorar as existentes.

Caldeirinha         Montagem           Máquinas Ferramentas

Corte transversal das oficinas de locomotivas e do material circulante
Até Dezembro de 1910 deu-se vigoroso impulso às construções e melhoramentos, em que não foram esquecidas as oficinas. Havia-se construído em 18Q3 uma doca para reparação de vapores. Dez anos depois instalou-se a central eléctrica e uma nova oficina de carpintaria.
Havia-se instalado também um compressor de ar, para o trabalho mecânico pelo ar comprimido.

As oficinas, foram notavelmente melhoradas sob a zelosa direcção do distinto engenheiro Luiz de Orey.

Após 1910 a maior extensão das linhas exigia a ampliação das oficinas gerais.

Foram elaborados diversos planos: um, que as desdobrava construindo novas instalações noutro local, outro, que melhorava e ampliava no próprio local as existentes. Foi preferido o segundo e encarregada a casa Armstrong de elaborar o projecto de transformação das oficinas. Chegou-se a acordar nos ter­mos de um contrato, quando sobreveio a chacina de 19 de Outubro de 1921 com a consequente mudança de governo e da Administração dos C. F. E.. Foi posto de parte o projecto de contrato Armstrong, abriu-se concurso e fez-se com a casa Beardemore nas condições mais escandalosas, um contrato de fornecimento de material e direcção de construção das novas oficinas no local das antigas.

Essa construção foi logo abandonada e o material permaneceu durante largos em depósito a ocasionar avultadas despesas de conservação. Sucediam-se os planos para o seu aproveitamento, dividiam-se as opi­niões acerca do local para novas oficinas, até que o actual Ministro das Obras Públicas, o sr. engenheiro Duarte Pacheco, interveio com decisão e cortou o nó górdio, resolvendo cjue o material fosse aproveitado no próprio local das oficinas actuais e que à obra se procedesse com a maior rapidez sob a direcção de uma comissão técnica composta dos engenheiros Júlio Santos e Ernesto Rocha, da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, Francisco Mendia, da C. P. e o inspector de tracção, Almeida.
A obra foi executada por empreitada e não está longe de conclusão.

As novas oficinas formam dois grupos, um com 182mx30m e o outro com 198mx80m, somando 20.800 metros quadrados.

A ossatura metálica é destinada a servir de apoio a 2 pontes rolantes de 6 toneladas, na oficina de material circulante e a 7 pontes na de locomotivas, sendo 2 da força de 50 toneladas cada uma, 2 de 20 t., 2 de 10 t. e l de 5 toneladas.

As paredes são de tijolo e por incrível aberração do trajecto primitivo são de chapa ondulada, assim como a cobertura, acima da cota de 2,40.

Há no tecto as superfícies necessárias para iluminação, com chapa de vidro. Além das duas gran­des oficinas há dois pavimentos de aproveitamento de instalações, sendo um de rodas com 45mx22 = 999 mq com 2 pontes rolantes de 4 t. e o de serração de to­ros com 48,5mxlO = 485 mq e l ponte rolante de 2 toneladas.

Por esta planta se vê como ficam relacionadas as diferentes oficinas.
Os cortes que inserimos mostram as pontes rolan­tes para elevação e transporte de locomotivas e veícu­los. Como se podem conjugar duas a duas é possível manobrar com um peso de 100 toneladas, superior ao da maior locomotiva. Os armazéns gerais ficam ligados às oficinas por um transportador aéreo de 2 toneladas. Um transportador igual liga a ofi­cina de reparação do material fluvial à doca.

É digno de menção especial o novo edifício do balneário e refeitório.

No primeiro há 6 tinas e numerosos compartimentos para 46 banhos de chuveiro com água quente e fria. As retretes, tanto naquele edifício como noutros locais são instaladas nas melhores condições higiénicas. O refeitório é uma bela instalação ampla, asseada, cheia de luz, tendo ao lado um refeitório pequeno para contra-mestres e a cozinha com disposições para aquecer as comidas, ou para cozinhar e fornecer refei­ções quentes a preço módico.

Todas as oficinas serão movidas por electricidade com a disposição precisa para o aproveitamento de corrente da central ou de corrente que venha de fora, quando houver distribuição geral de energia na região.
Todo o trabalho tem sido executado com extraordinária rapidez e perfeição o que honra o respectivo empreiteiro e o pessoal técnico encarregado da direcção e fiscalização.

Refeitório e balneário
Pelo Eng.° J. FERNANDO DE SOUSA
In Gazeta dos Caminhos de Ferro
no Ano de 1934